sulka
10.09.2011, 14:33
moin kollegen,
ich der letzten zeit sind mir zwei klassische alan maschinen durch die hände gegangen die sich zu einem geometrievergleich zwischen straßenmaschine und querfeldeinmaschine anbieten.
das straßenrad:
http://fstatic1.rennrad-news.de/img/photos/3/0/1/5/3/_/large/CP100921-151.jpg
das querfeldeinrad
http://fstatic1.rennrad-news.de/img/photos/3/0/1/5/3/_/large/CP110830-1478.jpg
das straßenrad ist ein 53x53 (sitzrohr x oberrohr, italienisch gemessen c/c), das cx ein 54x53.
das cx ist wohl ein recht frühes, noch ohne cantisockel. es ist hier gerade mal eben zur veranschaulichung zusammengesetzt. vorne steckt ein 35er conti cyclocross race drinnen, der auch von der duraace first generation bremse anstandslos umgriffen wird. hinten ist es ein 28er straßenreifen. in der straßenmaschine stecken 20er slicks.
es macht den anschein, daß alan um der klassischen cx-geometrie gerecht zu werden schlicht die tretlagermuffe etwas nach hinten gekippt hat. das wird vorne durch eine andere untere steuerrohrmuffe (mit zuggegenhaltern für die lenkerendschalthebel, anstelle eingelöteter schalthebelsockel im unterrohr) kompensiert. auch die obere steuerrohrmuffe, sowie die sattelmuffe muß dann einen anderen winkel besitzen. letztere auch wegen des voluminöseren hinterbaus.
durch diese maßnahme fällt die kettenstrebe flacher aus, was das tretlager mehr in die höhe bringt für verbesserte bodenfreiheit. der flachere sitzrohrwinkel bringt mehr freiraum zwischen hinterrad und sitzrohr für verbesserten dreckdurchfluß. das steilere unterrohr sichert zusammen mit der scheinbar etwas weniger gebogenen gabel den kurzen radstand, der geringere nachlauf zudem die agilität des rades. zudem verkürzt es da oberrohr für die aufrechtere sitzposition auf dem cx. auffallend auch wie kurz das steuerrohr wird obwohl das sitzrohr eigentlich einen größeren rahmen vorgibt.
nun sind beide maschinchen um die 30 jahre alt und natürlich hat sich heute manches geändert. dem freiraum unterm tretlager wird bei manchen herstellern weniger bedeutung beigemessen und auch die oberrohre sind oftmal länger geworden. ("racemäßig" wie die tour mal in einem cx-test schrieb. sic!, tourtest halt ;-)). das hat wohl auch mit den geänderten profilen der querfeldein-rennstrecken zu tun, welche heute eher schneller und aufgeräumter sind als sie dies im klassischen, im sinne des wortes "querfeldein", früher waren.
ich denke die beiden alan klasiker zeigen recht anschaulich was manch einen bei der gedanklichen auseinandersetzung mit dem ersten crosser beschäftigt. durch die einschätzung des eigenen anforderungsprofiles (wo & wie will ich damit herumkurbeln) findet man unter den unterschiedlichen angebotenen geometrien das passende.
gruß
klaus
ich der letzten zeit sind mir zwei klassische alan maschinen durch die hände gegangen die sich zu einem geometrievergleich zwischen straßenmaschine und querfeldeinmaschine anbieten.
das straßenrad:
http://fstatic1.rennrad-news.de/img/photos/3/0/1/5/3/_/large/CP100921-151.jpg
das querfeldeinrad
http://fstatic1.rennrad-news.de/img/photos/3/0/1/5/3/_/large/CP110830-1478.jpg
das straßenrad ist ein 53x53 (sitzrohr x oberrohr, italienisch gemessen c/c), das cx ein 54x53.
das cx ist wohl ein recht frühes, noch ohne cantisockel. es ist hier gerade mal eben zur veranschaulichung zusammengesetzt. vorne steckt ein 35er conti cyclocross race drinnen, der auch von der duraace first generation bremse anstandslos umgriffen wird. hinten ist es ein 28er straßenreifen. in der straßenmaschine stecken 20er slicks.
es macht den anschein, daß alan um der klassischen cx-geometrie gerecht zu werden schlicht die tretlagermuffe etwas nach hinten gekippt hat. das wird vorne durch eine andere untere steuerrohrmuffe (mit zuggegenhaltern für die lenkerendschalthebel, anstelle eingelöteter schalthebelsockel im unterrohr) kompensiert. auch die obere steuerrohrmuffe, sowie die sattelmuffe muß dann einen anderen winkel besitzen. letztere auch wegen des voluminöseren hinterbaus.
durch diese maßnahme fällt die kettenstrebe flacher aus, was das tretlager mehr in die höhe bringt für verbesserte bodenfreiheit. der flachere sitzrohrwinkel bringt mehr freiraum zwischen hinterrad und sitzrohr für verbesserten dreckdurchfluß. das steilere unterrohr sichert zusammen mit der scheinbar etwas weniger gebogenen gabel den kurzen radstand, der geringere nachlauf zudem die agilität des rades. zudem verkürzt es da oberrohr für die aufrechtere sitzposition auf dem cx. auffallend auch wie kurz das steuerrohr wird obwohl das sitzrohr eigentlich einen größeren rahmen vorgibt.
nun sind beide maschinchen um die 30 jahre alt und natürlich hat sich heute manches geändert. dem freiraum unterm tretlager wird bei manchen herstellern weniger bedeutung beigemessen und auch die oberrohre sind oftmal länger geworden. ("racemäßig" wie die tour mal in einem cx-test schrieb. sic!, tourtest halt ;-)). das hat wohl auch mit den geänderten profilen der querfeldein-rennstrecken zu tun, welche heute eher schneller und aufgeräumter sind als sie dies im klassischen, im sinne des wortes "querfeldein", früher waren.
ich denke die beiden alan klasiker zeigen recht anschaulich was manch einen bei der gedanklichen auseinandersetzung mit dem ersten crosser beschäftigt. durch die einschätzung des eigenen anforderungsprofiles (wo & wie will ich damit herumkurbeln) findet man unter den unterschiedlichen angebotenen geometrien das passende.
gruß
klaus